2023年12月21日发(作者：)
又称为风扇转速）称为Ｎ１转速，这两个转子之间相互独立，Ｎｌ和Ｎ２没有一个固定的对应关系，它们之间的关系完全是建立在涡轮和压气机功率分配及各自负载大小的基础上。由于ＣＦ惦６—３是在８０年代设计成功并投入使用的一种发动机，因此其转速控制方式既不同于早期传统的全机械液压控制，也有别于当今普遍采用的全权限数字电子控制（又称ＦＡＤＥＣ控制），它的转速控制采用两个控制器分别来完成，在控制高压转予转速时采用的是机械液的控制方式，即采用一个机械液压控制装置一主发动机控制器（俗称ＭＥＣ）来进行控制；在控制低压转子转速时采用一个电子控制装置一功率管理控制器（俗称ＰＭＣ）来进行控制，刘它的转速控制是采用机械液压控制和电子控制相结合的一种控制方式”。。ｃＦＭ５６—３发动机是一种高涵道比的涡轮风扇发动机，在海平面标准大气静态起飞条件下，其涵道比在５．０左右，气流通过风扇产生的推力占整个发动机推力的大约８０％以上，因此在飞机上就采用Ｎ１转速来指示发动机推力，发动机推力的控制也是以精确控制Ｎ１转速的方式来实现的，即功率管理控制器（ＰＭＣ）通过控制Ｎ１转速柬实现的。功率管理控制器（ＰＭＣ）除了能够精确控制Ｎ１转速外，它不参与发动机其它系统的控制。而主发动机控制器（ＭＥＣ）不仅用于控制发动机Ｎ２转速，它还需要对发动机其它控制系统进行控制。在两个控制器同时控制发动机时，功率管理控制器在一定程度上具有优先权以便获得较为精确的推力，但在功率管理控制器失效或不工作时，主发动机控制器控制在大多数情况能够保证发动机获得足够的推力，但这时不能获得需要的精确推力。
２．３主发动机控制器对发动机的控制
在ＣＦＭ５６－－３发动机两个控制器中，从某种意义上说，主发动机控制器（ＭＥＣ）是其主要的控制装置，它能够完成发动机绝大部分的控制功能，下面就针对主发动机控制器控制功能进行分析。
２．３．１主发动机控制器的功能组成
丰发动机控制器是一个全机械液压控制装置，完成发动机的主要控制功能，它内部山弹簧、凸轮、杠杆、齿轮、膜盒、分油活门等一系列的机械液压结构组成，内部结构极其复杂，深入研究其内部物理结构对于帮助发动机的排故Ｔ作没有实际价值，因此本文仅从系统组成及控制功能上对其进行探讨。图２－－２是ＭＥＣ组成的方块图：
图２—２ＭＥＣ组成方块图
ＭＥＣ作为一个控制组件，从控制功能上讲，可分为五个控制部分：核心机转速（Ｎ２）调节系统（ＳｐｅｅｄＧｏｖｅｒｎｉｎｇ）、燃油限制系统（ＦｕｅｌＬｉｍｉｒｉｎｇ）、高压涡轮主动间隙控制系统（ＨＰＴＡＣＣ）、可调静子叶片（ＶＳＶ）控制系统、可调放气活门控制（ＶＢＶ）系统，见图２—３。
核心机转速（Ｎ２）调节系统用于Ｎ２转速的控制，使发动机根据一定的飞行员指令获得一定的Ｎ２转速，保持发动机正常、稳定地工作。燃油限制系统提供发动机加、减速过程的保护，它通过限制发动机加、减速过程的油气比，防止发动机在加、减速过程中出现熄火、超温和喘振以及其它不正常工作，同时保证发
燃油控制系统
转速调节系统
（ＦｕｅｌＬｉｍｉｔｉｎｇ）
（ＳｐｅｅｄＧｏｖｅｒｎｉｎｇ）
高压涡轮间隙控制系统
（ＨＰＴＡＣＣ）
可调静子叶片控制系统
可调放气活门控制系统
（ｖｓｖ）
（ＶＢＶ）
图２—３ＭＥＣ控制系统组成
动机具有良好的加、减速性。高压涡轮主动制隙控制系统用于控制高压涡轮叶片叶尖和高压涡轮衬环之间的间隙，使该间隙在发动机所有工作条件下处于最优的工作状态，从而在保证安全的情况下提高ＥＧＴ裕度，延长发动机在翼时间’，减小燃油消耗率，降低发动机使用成本，从而获得最佳的经济性能。可调静子叶片控制系统控制高压压气机前几级静子叶片的角度，以控制进入高压压气机转子叶片的气流进气攻角和控制进入高压压气机的空气流量，从而改善高压压气机工作的稳定性，防止高压压气失速或喘振。可调放气活门控制系统用于控制从内涵排入到外涵的空气流量，以改善低压压气机的工作稳定，防止低压压气失速或喘振，而且能够获得必要的发动机推力。
２．３．２开环和闭环控制系统
发动机控制系统分为开环控制系统和闭环控制系统，ＭＥＣ内部的五个主要的控制系统中，除了高压涡轮间隙控制系统采用的是开环控制以外，其它系统的控制都是采用的闭环控制。闭环控制系统的结构简图如图２—４”’。
该闭环系统的控制原理是：需要控制的受控对象的被控量，被控量经测量后反馈到控制器中的比较器，比较器将反馈信号同指令信号进行比较后获得偏差信号，该偏差信号经放大后到执行元件去操纵受控对象使被控量按预定的规律变化，力图去消除偏差。也称这种控制方式为按偏差调节。
把被控量反馈到输入端与指令信号比较后又参与控制的系统为反馈控制系统。指令信号与被控量相减为负反馈；相加则为正反馈。闭环控制是发动机控制＋ＥＧＴ裕度也是影响发动机在翼时间的主要刚素之一９
系统中
图２—４闭环控制系统结构简图
闭环控制有三大特点：信号按箭头传递是封闭的；负反馈；按偏差控制。它的主要优点是控制精度高，抗干扰能力强。
还有一种控制方式称为开环控制，开环控制又分为按给定值控制和按干扰补偿。在ＣＦＭ５６－－３发动机中，高压涡轮间隙控制系统是采用的是按给定值控制的
图２—５丌环控制系统结构简图
其原理是：需要控制的是受控对象的被控量，信号只由给定值单向传递到被控量，无反馈联系，这种控制的特点是控制系统简单，但控制精度低，抗干扰能力差，它与闭环控制的基本区别在于反馈作用。
２．３．３ＭＥＣ转速调节系统
１．转速调节系统的特点
ｃＦＭ５６—３发动机ＭＥＣ转速调节系统是一个负反馈闭环控制系统，它是一个离心飞重式的调节装置，由离心飞重感受发动机Ｎ２转速，形成反馈。ＭＥＣ转速调节器式一个有偏差调节器，其控制原理如图２－６，即：在油门杆设定和外界输入参数一定的情况下，发动机Ｎ２转速要随高压转子负荷的改变而发生改变。
当负荷增加时，转速调节系统要增加燃油流量，以保持Ｎ２转速不变。发动机燃油流量的增加是通过开大燃油计量活门来实现的（改变燃油流量可通过两个途径来实现：改变燃油计量活门开度和改变燃油计量活门定压差活门的压差，燃油计量活门定压差活门的压差是根据燃油比重确定），要改变燃油计量活门开度要求离心飞重必须移动，在油门位爱设定和其它输入参数保持恒定时，要使离心飞重移动的唯一方法就是转速的变化。
图２－６有偏差转速调节器
事实上，随着载荷的增加，发动机转速会降低，离心飞重向内移动，燃油计量活门开大，增加燃油供油量，但不转速不能恢复到载荷增加前的水平。转速的轻微降低可以引起燃油计量活门开度的较大变化，这种转速变化称为“有偏差”，它采用全额定转速的百分数来衡量。“有偏差”调节是机械调节器反映出来的固有特性。
２．转速调节系统的工作
在ＭＥＣ中，发动机转速调节系统是一个主要的控制系统，其输入信息主要是外界大气参数、飞行员指令和发动机状态”。，其调节原理如图２—７。
ＭＥＣ转速调节系统制定转速计划的输入参数包括：风扇进口压力Ｐｓｌ２、风扇进口温度Ｔ２．０、油门杆角度ＰＬＡ。除此之外Ｎ２还要受其它因素
的影响，包括：部分功率（ＰａｒｔＰｏｗｅｒ）调节、从ＰＭＣ获得的力矩马达电流（ＴＭＣ）以及核心机负载，慢车转速Ｎ２还要受慢车调节的影响。ＭＥＣ根据Ｐｓｌ２、Ｔ２．０、油门杆角度、部分功率参数、ＴＭＣ电流大小制定转速计划，即弹簧的预压力，该预压力的大小实际就是需求转速Ｎ２‘。调节器离心飞重的离心力则反映了Ｎ２转速的大小，形成反馈，它与调节器弹簧的预压力反作用力，转速越高，离心飞重的反作用力就越大，当
Ｉ＿二者保持平衡时，燃油供油量保持不变，转速保持不变，即：Ｎ２Ｒ＝Ｎ２＋。当外界条件变化时，转速调节器弹簧的预压力或由于实际Ｎ２转速变化引起离心飞重的离心力发生变化，转速调节器的平衡就会打破，燃油供油量就要发生变化，转速发生变化，离心力随之改变，当再次达到平衡时，发动机转速稳定在新的值。
图２—７ＭＥＣ转速调节系统工作原理
综上所述，影响发动机稳态Ｎ２转速大小的因素主要包括三方面：发动机功率设定（ＰＩＪＡ）、外界环境条件、发动机的负载„。其中发动机负载对转速的影响在很多情况下被误解，维护人员普遍认为负载不会影响发动机转速，这实际上是错误的，通过以上的分析，不难发现其中的道理，掌握这一点对于我们以后的排故分析是非常有好处的。
２．３．４ＭＥＣ燃油限制系统
１．燃油限制系统的功用
ＭＥＣ燃油限制系统防止发动机过渡状态工作时，压气机不稳定工作（失速、喘振）和贫、富油熄火等，保证在加速、减速和起动过程中既有良好的加速性，发动机又能稳定工作。燃油限制系统实际上就是对燃烧室的油气比进行限制，它
包括稳态油气比限制和加、减速油气比限制。２
２．燃油限制系统的工作
燃油限制系统作为发动机的一个主要的控制系统，它对发动机在加、减速时的稳定工作具有极其重要的作用，ＭＥｃ在制定加、减速燃油计划时主要用到以下参数：高压压气机进口温度ＣＩＴ（又称为Ｔ２５）、Ｎ２转速、引气量ＣＢＰ、高压压气机出口压力ＣＤＰ、燃油比重，如图２—８。
燃油限制系统
加、减速油气比
图２－－８ＭＥＧ燃油限制系统
在没有引气的情况下，ＣＦＭ５６—３发动机稳态转速的油气比是核心机修正转速Ｎ２Ｋ的函数，即：
争＝，（Ⅳ２Ｋ
式中：２５）；胪，＝ｃＤＰｘ，（Ⅳ２Ｋ２５）‘式２—１’
厂（Ⅳ２Ｋ２５）蔓ＪＭＥＣ燃油限制系统制定的允许油气比；
（式２－－２）Ⅳ２置２５：４坠
ｆＴ２５
～２８８
在Ｎ２转速一定的情况下，Ｔ２５升高，进入发动机的空气流减少，同时发
动机失速裕度减小，为保证发动机稳定工作，在加速过程中燃油限制系统给出的燃油流量允许变化量将减小，发动机加速性将变差；当Ｎ２增加时，修正转速Ｎ２Ｋ增加，发动机工作点远离喘振边界，喘振裕度增加，这样可适当增加燃油供油量，使发动机获得良好的加速性能。ＣＤＰ压力的大小用于衡量燃烧室空气流量的多少，ＣＤＰ越小，进入燃烧室的气体减少，供油量减少，发动机加速性也会变差。有引气时，在相同的ＣＤＰ情况下，若燃油流薰保持在没有引气时的水平，则发动机加速性就会很差，因此在ＣＦＭ５６－－３发动机上采用ＣＢＰ传感器采集引气量大小来补偿引气对发动机加速性的影响。
ｆ）
ＭＥＣ在制定燃油流量允许变化率时，采用系数一ＣＤＰ来对供油量进行补偿，补ＣＢＰ
偿后的供油量为：
Ｗ’：，。兰坠Ｗ
ＬＢＰ（式２－－３
将上述两式综合得：
Ⅳ，＝∥，×等＝ＣＤＰ×，（Ⅳ２２５）×争‘式２—４’Ｋ
ＣＢＰ传感器为双文氏管结构，ＣＢＰ压力为中央文氏管喉部的静压力，在没有Ｂ１气时，ＣＤＰ＝ＣＢＰ，系数兰竺＝１，供油量为计划供油量；有引气时ＣＤＰ＞ＣＢＰ，
ＣＢＰ
兰！竺＞１，引气量越大，堡生也就越大，根据式（２－－４），补偿后的燃油供油量∥：∞ＰＣＢＰ。也就越大。。
Ｊ纭。
需求转速设定７
全油ｆ］３Ｄ凸轮
Ｊ攀Ｊ１“Ｉ．一．．．＿Ｊ■ｋ—一Ｎ２＊０．６矿ＡＰＬＡ凸轮７„„一—７‘霉：＞７Ｌ油气比．【、。名阶
．矽ｂ燃油计量活门▲
ＣＤＰＮ２ｌ（２５ｒ燃油限制系统３Ｄ凸轮图２—９转速调节系统和燃油限制系统的关系在加速过程中，燃油流量允许范围由两个凸轮决定：一个３Ｄ凸轮和一个ＣＤＰ凸轮。３Ｄ凸轮轴向运动由高压压气机进口温度Ｔ２５的大小决定，其转动角度由Ｎ２转速决定，凸轮表面上的轮廓为允许的油气比旦。ＣＤＰ凸轮的轮廓决定
∞Ｐ。婴三的大小，从而实现有引气时对燃油流量的补偿。连接３Ｄ凸轮和ＣＤＰ１４
凸轮的连杆分别感受两个凸轮的轮廓对应的相应参数，计算出，。ＣＤＰ的值，以
ＣＢＰ
确定加速期间允许的燃油流量限制值，转速调节系统供给的燃油流量不允许超过该值，同时燃油限制系统防止发动机减速时燃烧室贫油熄火。转速调节系统
和燃油限制系统的关系如图２—９所示。
燃油限制系统对燃油流量变化量的限制是通过控制ＦＭＶ开度的变化量来实现的，对于不同的燃油比重，同样的ＦＭＶ的开度改变量对应的燃油流量的变化量是不～样的，因此ＭＥＣ上的燃油比重调节会影响燃油限制系统的工作，从而影响发动机过渡态的工作，但不影响其稳态工作。
２．３．５ＶＳＶ控制系统
ＶＳＶ系统使发动机在较宽的工作范围内保持高压压气机具有较高的稳定性能。它通过改高压压气机进口导向叶片（ｉＧｖ）和前三级静子叶片的角度，使得高压压气机低压级和高压级气动匹配。静子叶片角度的变化，将改变气流流入转子叶片的攻角，改变压气机的稳定性。系统是按修正转速Ｎ．控制压气机ＶＳＶ
仃２５
Ｖ２８８
位置。图２—１０是其控制原理图。
图２—１０
ｖＳＶ系统控制原理
２．４ＰＭＣ对发动机的控制
ＰＭＣ作为发动机第二个控制器，它精确地控制发动机推力，同时还可以防
Ⅱ：起飞时Ｎ１超调、减少ＥＧＴ超调量，提高ＥＧＴ裕度。ＰＭＣ在控制发动机Ｎｌ转速时，向ＭＥＣ内的力矩马达提供一个驱动电流，改变燃油流量，从而使发动机获得精确的Ｎ１修惟转速，从而获得精确的推力。ＥＧＴ裕度的提高可延长发动机的装机寿命。图２—１４是ＰＭＣ对发动机的影响［‘“。一
图２—１４时间ＰＭＣ对发动机参数的影响时间
ＰＭＣ在控制Ｎ１转速时，根据油门杆角度信号ＰＬＡ、Ｐｓｌ２信号和Ｔ１２信号制定Ｎ１转速计划，油门杆角度信号通过一根连接于ＭＥＣ和油门杆之间的钢索传递给ＭＥｃ，然后ＭＥＣ内部的ＲＶＤＴ将其转换成电信号后通过一根导线送到ＰＭＣ：Ｐｓｌ２由一根空气管送到ＰＭＣ；Ｔ１２信号由位于进气道上的Ｔ１２传感器测量，通过一根导线送到ＰＭＣ。当实际Ｎｌ修正值和ＰＭＣ制定的计划不一致时，ＰｆｆＣ向ＭＥＣ送出一个力矩马达电流Ｔ∽，通过ＭＥＣ内部的力矩马达改变燃油计量活门的开度，从而改变燃油流量，使发动机Ｎｌ转速发生改变，获得需求的发动机推力。当Ｐｓｌ２减小时，空气密度降低，要保持推力，Ｎ１物理转速必须增大；当Ｔ１２增加时，Ｎｌ修正转速减小，要保持推力，Ｎ１物理转速必须增大。
ＰＭＣ对Ｎｌ转速的修正随发动机健康状况、发动机型号的不同而不同。图２一１５反映了ＣＦＭ５６—３８１、ＣＦＭ５６—３Ｂ一２和ＣＦＭ５６—３Ｃ—ｌ发动机ＰＭＣ对Ｎ１转速的影ｒ’ｒ、－
响““。
由于ＰＭＣ的主要作用是精确控制发动机，因此在低（Ｎ１＜４６％）时，它不参与１９
发动机控制。ＰＭＣ要参与发动机控制必须满足以下条件ｍ１：
①ＰＭＣ电门开启｛
②ＰＭＣ系统工作正常；
③Ｎ１≥４６％。
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图２—１５ＰＭＣ对Ｎ１转速的影响
ＰＭＣ精确控制Ｎ１转速是通过改变燃油供油量来实现的，此时Ｎ２要发生改变，而ＭＥＣ要保持Ｎ２转速。因此在ＭＥＣ和ＰＭＣ同时控制发动机时，ＰＭＣ在一定范围内具有优先权。ＰＭＣ在为了保证Ｎｌ转速时允许的最大Ｎ２变化量为＋３．８５％／～５．１％“Ｊ，若Ｎ２偏离太多，超出这个范围，则ＭＥＣ不允许ＰＭＣ进一步调节燃油计量活门的开度，发动机将不能获得所需的推力。
与其它大多数电子控制组件一样，ＰＭＣ内部拥有一套自检系统，检测整个控制系统的输入、输出及内部控制逻辑的工作情况，若发现有故障，则不会向ⅥＥｃ的力矩马达输出电流，同时自检系统还会使位于驾驶舱Ｐ５～２面板上的“ＰＭＣＩＮＯＰ”（不工作）灯变亮，提醒飞行员该台发动机的ＰＭＣ不工作。在飞行中，若飞机有
图３—１发动机控制器的所有输入参数和调节及各系统之间的相互关系
３．１系统输入参数传感器
系统输入参数传感器包括：
①压力传感器：Ｐｓｌ２，Ｐｓ３（又称ＣＤＰ），ＣＢＰ：
②温度传感器：Ｔ１２，Ｔ２．０（又称ＦＩＴ），Ｔ２５（又称ＣＩＴ），Ｔ４９．５（又称ＥＧＴ）；③位置传感器：ＶＳＶ位簧反馈，ＶＢＶ位置反馈，油门杆角度传感器（ＲＶＤＴ）；④转速传感器ｒＮ２控制交流发电机，Ｎｌ转
速传感器。
３．１。ｌ压力传感器
１．风扇进口压力Ｐｓｌ２传感器
Ｐｓｌ２传感器感受进入到发动机风扇叶片前流动气流的静压力，连续地把该压力信号送到ＭＥＣ的转速调节系统和ＰＭＣ的功率管理系统，用于ＭＥＣ制定Ｎ２转速计划和ＰＭＣ制定ＮＩ转速计划。该信号分另ｇ送到ＭＥＣ和ＰＭＣ，信号源是一致的，Ｐｓｌ２感应系统故障，绝大多数情况同时影响ＭＥＣ和ＰＭＣ的工作。
出于Ｐｓｌ２压力探测系统将压力传到ＭＥｃ和ＰＭＣ是通过管路来完成的，若Ｐｓｌ２空气管路泄漏、接头松动或脱落，由于风扇整流罩内的气流没有流动其静压即为总压，它大于风扇进口流动气流的静压力，此时会使测量压力大实际的压力，在给定油门杆位置情况下，ＭＥｃ的转速调节系统将使Ｎ２降低。在这种情况下，由于是公共感应管路的故障，同时影响ＭＥＣ和ＰＭＣ系统的工作，所以无论ＰＭＣ是否打开，Ｎ１都会较正常值偏低，从而造成油门杆错位，受影响的发动机油门靠前。Ｐｓｉ２在其管路６点钟位置有一个约为０．叭英寸大小的放水孔，如果该孔被杂质堵塞，飞机出现油门杆错位。若出现该类故障。多表现为间歇性，在地面工作时工作正常，在空中则出现故障，这对排故增加了难度。对于这类故障没有一个统一的排故标准，不同的公司可能采取不同的措施，不过就该故障来讲可以通过对空中出现的故障表现形式结合对控制系统的分析，进行排故。只常维护中，为了避免该故障的发生，要求定期对放水孔进行检查，并在发动机水洗后对其进行检查，保持其畅通。
综上所述，若Ｐｓｌ２感应系统出现故障，绝大多数情况下它同时影响ＭＥ
Ｃ的Ｎ２控制系统和ＰＭＣ的Ｎ１控制系统，并且二者的变化趋势是一致的。
２．胍气机出口压力ＣＤＰ传感器
ＣＤＰ传感器测量高压压气机出口空气静压力，通过管路将其送到ＭＥＣ制定加、减速的燃油限制计划，它的大小反映出进入燃烧室的空气量，用于确定加、减速过程中的瞬时喷油量，确保减速过程中发动机不出现失速或熄火，同时保证加、减速过程的快速性。ＣＤＰ只影响ＭＥＣ的燃油限制系统，对ＰＭＣ系统没有影响。
ＣＤＰ感应系统常见的故障是：管接头松动、脱落、管路接头破裂导致漏气和放水口堵塞造成的管路结冰。
当ＣＤＰ空气管出现管接头松动、脱落、管路接头破裂导致漏气时，发动机工作时，ＭＥＣ感受到的ＣＤＰ变小，ＭＥＣ的燃油限制系统使加、减速的瞬时供油量较１Ｆ常时偏低。当漏气较少时，可能出现加速性差，起动慢或起动转速悬挂；当漏气较多时，可能达不到起飞推力，发动机掉转，熄火，起动时达不到慢车转速。为了防止该类故障的发生，在对ＣＤＰ管路进行维护时要严格按照维护手册的程序来进行，同时要经常对管路进行检查。
与其它压力探测管路一样，在ＣＤＰ管路的最低处，也有一细小的放水口，当放水孔堵塞时，也可能表现为间歇性。故障时可导致加、减速慢或油门无响应，飞机返回地面后，发动机工作正常，该故障同样较难排除。为了防止出现这种故障，需要经常对该放水口进行检查；在水洗发动机的时候，须将空气管两端脱开并用堵盖盖好，防止杂质进入该空气信号管内，水洗完成后需要检查该放水口是否畅通，确保水洗完成后管路中没有残留杂质造成放水口堵塞，使发动机能一常Ｔ作。
由上面的分析可知，ＣＤＰ系统出现故障后，它影响发动机的过渡工作过程，严重时会造成发动机出现空中停车，在日常的维护中须经常对其进行检查。３．高压压气机引气量ＣＢＰ传感器
ＣＢＰ传感器安装在高压压气机一根９级引气管上，采用双文氏管结构，测量中央文氏管喉部空气静压力，根据伯努利方程，气体在一维定常流的条件下““：
ｐ’＝Ｐ＋三口Ｖ２＝常数
Ｚ（式３—１）
因此，在总压Ｐ＋（ＣＤＰ）保持不变的情况下，引气量增加，ｖ增加，文氏管喉道部静压Ｐ（ＣＢＰ）减小，因此该压力的大小间接反映了发动机引气量的大小。由于此时喘振裕度增加，可适当增加供油量以改善发动机的加速性能，ＣＢＰ越小，
发动机引气越多，发动机失速边界向上移动，因引气而补偿的燃油流量增加。ＣＢＰ信号用于ＭＥＣ的燃油限制系统，引入ＣＢＰ压力信号是对发动机引气的一种补偿，当有高压压气机９级引气时，ＣＤＰ压力就要降低，燃油限制系统允许的瞬时喷油量就要增加。采用ＣＢＰ压力补偿后可保证飞机在大引气量时有良好的加速性，而又不影响小引气量时的失速裕度。ＣＢＰ压力补偿只是在发动机小转速时起作用，当ＣＤＰ压力超过１７５ｐｓｉ后，该补偿不再影响发动机的工作“„。ＣＢＰ传感器的原理图如图３—２。
图３—２ＣＢＰ传感器工作原理图
当ＣＢＰ管路接头松动、脱落以及文氏管出现堵塞时，ＭＥＣ感受到ＣＢＰ压力即为核，ｔＬ，机机匣与反推之间的压力，该压力小于文氏管喉部的压力，
这样ＭＥＣ感受到的引气量比实际的引气量大，允许供给的瞬间供油量增加，可ｆｉＥ６１起发动机失速、起动ＥＧＴ超温、加速快、减速慢，甚至出现起动转速悬挂。
在ＣＢＰ压力引气管最低处同样有一个很微小的放水口，若放水口堵塞可能造成引气管路结冰，此时ＭＥＣ感受到的是结冰前的管路中的压力，这样发动机的加减速计划可能发生改变，地面测试时发动机参数正常，也为间歇性故障，较难排除。因此要求维护人员须经常对其进行检查。
３．１．２温度传感器
１．风扇进口温度ＦＩＴ（Ｔ２．０）ＦＩＴ传感器测量风扇进口温度信号，并将其送到ＭＥＣ转速调节系统，用于ＭＥＣ
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