2024年3月22日发(作者：)

更新视角下的城市中心区铁路枢纽多系

统重组——以铁路杭州站更新规划方案

设计为例

【摘要】：随着中国铁路运输事业的变革和发展，更多的城市传统火车站面

临着空间更新需求，而这个过程涉及到铁路客运、城市地面公交系统、轨道交通

系统、慢行空间系统等多系统多环节的空间统筹和对接。如何更具前瞻性，更精

明的处理好多系统的设计、实施和使用时空关系，是这些大型公共交通枢纽在更

新过程中无法回避的问题。本文试通过铁路杭州站更新规划方案设计一例，为此

类型的城市更新探索规划设计经验。

【关键词】：交通枢纽；客运站；公交系统；轨道交通；慢行空间；多系统

重组

1研究背景

1.1杭州城站历史及发展情况概述

铁路杭州站是位于杭州城区中心使用历史悠久的铁路交通枢纽，自1910建

成以来，分别于1942年和1999年翻建，车站空间设施在此过程中经历过数次改

造和提升，但目前站房设施已经老化。随着近年来国家铁路运输系统的高速发展，

以及本地城市区域的快速开发，古老的杭州城站规划定位为联结上海、南京及省

内短途客运的精品商务车站，杭州城站交通枢纽的服务及空间品质面临着综合更

新提升需求。

图 1‑1 1906年建成的杭州站与1999年重建的杭州站

1.2杭州城站现状

现在的杭州城站重建于1999年，由建筑大师程泰宁操刀，整体设计使用高

进低出的航站楼式设计，并应用了巨型空间桁架支撑网架结构体系。既能表达本

地“粉墙黛瓦”传统空间基因，由于铁路枢纽与周边的综合楼、三层广场一体化

建设，在当时又是一座率先引入站城融合规划理念的划时代作品。目前，其站房

面积达到29000余平方米，采用了高架候车模式，旅客动线“上进下出”，设计

高峰集结量5200人。

1.3立体交通枢纽基因与发展瓶颈

由1970年至1990年，杭州城站的客运量以每十年增加300万人次的速率增

加，而1999年重建的杭州城站为了满足日渐增长的客运量需求，采取了更为立

体、高效的交通枢纽组织方式。为应对较为局促的广场空间与较大的游客量间的

矛盾，采用了地下、地面、高架三层集散空间的立体式设计，人行动线与站房空

间以立体的方式相组织，增大了瞬时吞吐量，缩短了进出站所需要的时间。另外，

站房空间之上还叠加了高18层，服务于城市的综合型商业商务建筑综合体，集

约使用站前高价值土地的同时，树立了新城站的门户形象。并且，城站在1999

年重建的时候，已经在设计中考虑并预留了地铁1号线的对接通道和隧道空间，

这比1号线正式建设提前了8年。

由1999年重建的杭州城站较为前瞻性的使用了当下较为流行的立体化、多

维化的交通枢纽空间设计组织方式，这一设计理念基于对城市交通枢纽周边土地

珍贵性的充分认识，有着立体、多维、高效的空间逻辑基因。而当下，交通枢纽

引领城市发展的空间开发原则愈加彰显，越来越多的城市在其交通枢纽周边建立

起更为复杂、立体的空间系统，杭州城站虽在当时具备足够的时代前瞻性，但仍

无法脱离其设备老化、空间陈旧、无法跟进城市进一步开发的发展瓶颈。

2当下枢纽空间发展趋势与城站新定位

2.1由城际交通集散空间到城市综合服务中心

在城市建设早期，火车站等交通枢纽往往会选择建设于城郊地区，一方面是

考虑到铁路运行会对周边居民生活带来噪音和振动的干扰，另一方面也考虑到铁

路线路会对城市的发展造成空间分割的不良影响。而目前，交通枢纽的建设更倾

向于采用立体化的城市空间组织，以避免城际交通线路对城市空间的割裂问题。

同时，随着铁路降噪降振技术领域中，一系列新材料、新技术的涌现，原有的生

活干扰问题也逐一得到了解决。而城市交通枢纽本身，可以为周边空间带来更活

跃的人流、物流与信息流，成为一片更具活力的区域，引领高速的城市开发和更

新。并通过为附近居民和生产人员提供更高品质的办公、生活服务水平，迅速崛

起为城市中的高价值空间。

2.2国际水准的城市中心精品火车站

杭州的客运布局中关于枢纽客站体系，规划已形成四主一辅的空间格局，而

相较于其他三个主要客站火车站，杭州城站并未被规划承担主力客运服务，“一

个具有国际水准的城市中心精品站”是其未来的定位。一方面降低其传统客运职

能，以适应城市中心区的环境。另一方面提高其客运服务品质，谋求为城市带来

更高水准的附加值贡献。其将协同城站周边的广大区域，一同被作为高品质的城

市会客厅所使用，以满足其周边的商务、差旅客流需求。

3多系统重组的更新实践

3.1传统城市中心区火车站更新所面临的多系统困境

作为一个传统城市中心区火车站，杭州城站在更新过程中所面对的困难和问

题是多系统多维度的，在具体的更新实践过程中被总结为以下几个方面：首先，

作为存在已久的中心火车站，城站及其所在的线路阻挡了其两侧大部分道路和公

共空间。由于建设规划初期并未进行长远考虑，火车站入口侧界面往往成为了一

方城市公共空间的终点，而不是可以通过的“节点”。随着城市的发展，这样的

“尽端型”空间往往会变成环境品质低下的场所。虽然有着较高的人流活跃度，

然而其业态的档次与服务的质量普遍较低。这种区域级交通对城市级通行环境造

成阻隔和破坏，并影响其公共空间品质的情况在建埠悠久的城市中心枢纽区，十

分常见。而另一方面，由于在建设初期没有办法对未来城市道路交通的流量和结

构特点进行准确的估计，故而随着使用年限的增加，传统城市中心火车站周边往

往是该地区交通堵塞频发的区域。对于杭州城站而言，正对站房的西湖大道是进

入枢纽的唯一主要城市干道，交通压力较大。并且该道路并未设计可穿越铁路的

跨线地道或桥梁，所有到发车辆无法快速离场，会进一步聚集于枢纽周边。

最后，就城市风貌景观形象和场景感受来说，城站虽然通过立体空间布局的

方式，树立起了较好的地标节点形象，但其空间影响力，并未跨越铁路得以延伸。

铁路东南的广大区域，由于未建立车行或人行出入口，至今仍为人迹罕至处，形

象较差，且开发进展缓慢。

3.2综合评估与具体化更新策略

面对多系统问题的枢纽更新，需要进行全局性的评估，并提出具体化的更新

措施。在本次更新过程中，多系统问题被总结为以下若干个基本缺陷：公共空间

线路被阻断、西侧广场缺失、东西向缺少车行通道、西侧建筑老旧、东侧缺乏出

入口、河道景观性较差。

而与之对应的，则是七条可落到实处的，具体化的更新改造提案：新建东站

房、建设东广场及周边步行系统、西侧站房更新改造、建立上盖公园连接东西广

场、建设婺江路隧道分离过境交通、建设地下通道整合地铁步行空间、建设滨河

带状公园等。

以上七条具体的改造措施，则可以分别对应为站城一体化开发、TOD开发、

枢纽更新、城市缝合、景观活化等传统城市更新策略。这套工作思路先解决具体

问题，再总结规划原则。较之传统的“先理念再措施”的规划思路，更关注解决

具体症结，较为适合城市更新的工作节奏。

4具体更新措施指导下的设计实践

一旦明确了具体的更新手段，接下来就可以逐条针对，进行设计条件的具体

框定，进一步量化并明确各项更新改造措施的细节和边界，并指导更新规划工作

的合理开展，而不至于使其陷入漫无动机的操作中去。

4.1站成一体化再生策略与东站房新建

如前文所述，杭州城站面临一系列现状问题的根源是其所在的铁路线路阻隔

了城市的东西向公共空间脉络。而要解决这一问题，首先需要改造原有的单向出

入口格局，组建东侧站房和出入口。为实现这一更新措施，需要具体考虑东侧新

建站房的体量并考虑其交通组织方式。考虑到原站房为本地区的经典建筑作品，

所以东侧新站房在空间体量形象上应与其进行群体配合，在满足使用需求的基础

上，综合确定为4层公共建筑空间。其交通方式应采用和原有站房相同的上进下

出模式，并与周边的规划新建商业综合体取得空间联系。

图 4‑1 杭州城站更新规划——东侧新站房构建方案

4.2TOD综合开发策略与东广场及周边步行系统建设

东广场是承接新生东侧站房出入口到发人流的重要公共空间，也是承载杭州

城站东侧城市活力的重要场所，其形式一定程度决定城站改造工作的效果上限。

更新规划综合考虑其重要性，为其选择了立体平台的设计手法。对应东站房上进

下出的交通组织方式，采用二层平台，高8米，使出站空间整体、畅通，到发人

流可无障碍步入周边各类商业商务空间。同时，平台跨越景观河道，并采用斜坡

与河道立体互通，既满足人群快速集散，又兼顾滨水可达性。

图 4‑2 杭州城站更新规划——东广场及周边步行系统建设

4.3枢纽更新策略与铁路西站房改造

城站西侧集中反映了市中心老旧火车站设备陈旧、业态经营模式落后、交通

拥挤、区域活力底下等一系列典型问题，规划实践中对该区域的更新策略以重新

激发其城市活力为出发点，结合带状用地，植入文创娱乐功能，地打造一处生动

有趣的活力目的地场景。

重组原有的带状空间，构筑一个峡谷型商业公园，结合区域8米大平台，在

此形成高低层次的错落空间，以引入车站人流，为本区域带来活力。将空中花园、

电影院、城市农场等新兴业态形式融入到其游览动线中去，并将商业、办公、公

寓等多种功能空间相融合，创造更多的互动可能性。

4.4城市缝合策略与上盖公园、婺江路隧道、地下通道建设

为重塑城市中心区整体性，缝合铁路造成的空间割裂，本次杭州城站更新工

作分别从步行、车行、地铁线路三个方面缝合城市，其更新范围涉及到空中、地

面、地下三个维度。在步行方面，更新规划选用上跨铁路的上盖公园，联系东西

两侧的步行系统。其功能并非简单满足通行，而是要创造具有吸引力的市民活动

目的地，因此其空间应具备一定的宽度，而非狭窄闭塞。同时，考虑到铁路运营

的安全，公园的绿化区域应具备相应的保护和隔离措施，以避免空中行人对运行

中的铁路造成干扰。

图 4‑4 杭州城站更新规划——跨线上盖公园设计

而在车行方面，规划新增婺江路隧道以联通东西，考虑到西湖大道与婺江路

分别是基地东、西两侧交通量最大的城市主干道，新建隧道联系以上两条道路，

可以最大化的解决东西向的交通需求。

杭州城站坐跨地铁一号线、七号线于其下，与轨道交通的地下到发口取得便

捷、通畅的联系，并且合理整合其地下空间，综合判断复杂的地下可实施条件，

进一步沟通东西城区的地下联系同样是更新改造工作的重点。本次更新规划工作，

对于现状地铁线路、火车站地下空间进行了整合和重组，并融入了地下公交枢纽、

停车场、地下商业等新功能。构建了立体化、高效化的地下空间利用体系。

4.5景观活化策略及滨河公园打造

贴沙河位于城站东侧，与铁路平行抵近，若东侧新增站房出入口，则河道景

观的利用难度较高。本次更新规划一方面通过步行连廊将贴沙河的带状绿地空间

与周边的地块开发连接在一起，另一方面，通过增加与8米平台层的步行连接，

共同增加滨水公园的可达性。通过创造微地形阻隔噪音，减少铁路噪音对周边地

块的不良影响。

5结语

城市中心区的铁路枢纽往往受限于自身建造初始时的设计局限，在更新改造

的过程中面临公共空间、交通、城市风貌和景观等多系统多维度的困境，本文立

足于对杭州城站铁路枢纽系统的更新规划实践，总结出了一套“问题系统梳理”、

“具体措施制定”、“指导策略补充”的工作思路和方法，试图通过寻找关键性

解决措施的方式，突破传统火车站更新改造所面临的重重困境，并为同类型的更

新规划提供操作指引。

参考文献

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[2]基于城市设计视角的老旧火车站域更新设计策略.建筑学报,2018

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