2017年广汽本田雅阁混动版发动机无法启动编程频道|福州电脑网

2024年5月7日发(作者：)

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栏目编辑：桂江一 guijy@

2017年广汽本田雅阁混动版发动机无法启动

◆文/深圳李明权劳模创新工作室张杰

故障现象

一辆2017年生产的九代混动雅阁，搭

载型号为LFA11阿特金斯2.0发动机，VIN

码为LHGCR6611H806****，行驶里程为

168 505km。车主反映：该车在行驶过程

突然出现仪表指示灯闪烁，减速靠边停车后

再次启动时发现仪表盘黑屏且多个故障指

示灯点亮，且发动机无法启动。

连接广汽本田HDS对车辆进行检测，发现多个系统内存有很多故障码(表1)。

表1 故障车各系统故障代码明细

系统故障码

U0155

U0111

U012D

U02B4

U12A5

U1206

PGM-F1

U0103

U0129

U0151

U0146

U0110

U1205

U0128

U12AA

61-11

83-11

86-13

ABS

86-12

86-18

86-14

86-24

86-21

P0DE6

HEVP1DFD

P0AFA

U0401-68

EPB

U0416-68

U3003-16

U0129-00

EATP1721

含义

F-CAN故障(ECM/PCM-仪表控制模块)

与IMA蓄电池控制模块失去通信

F-CAN故障(PCM电机控制模块)

EPP-CAN故障(PCM-驻车止动爪执行器驱动单元)

EPP(IMA)-CAN故障(电机控制模块-PCM)

EPP(IMA)-CAN故障(动力电池状态监测器单元-PCM/电机控制

模块)

F-CAN(PCM-SBW换挡机构)

F-CAN(快速控制局域网)

CAN接收器故障(SRS)

F-CAN故障(PCM-CAN网关)

与IMA电机控制模块失去通信

与电机控制模块失去通讯

F-CAN故障(PCM-电机驻车制动器控制单元

EPP-CAN(SBW换挡机构)

调节器控制单元电源电路(IG)电压过低

(PCM(PCM-F1)故障)

F-CAN与PCM(齿轮系统)通信故障

F-CAN与PCM(发动机)的通信故障

F-CAN与AHB单元的通信故障

F-CAN与仪表控制模块通信故障

F-CAN与PCU(TRC)通信故障

F-CAN与电动驻车制动器控制单元通信故障

动力电池模块故障

来自PCM的电源系统指示器照明请求

动力电池状态监测器单元电源电路电压异常

PCM故障

VSA系统故障

电动驻车制动器控制单元电源电路(+B)电压过低

F-CANA故障(电动驻车制动器控制单元-电动伺服制动控制单元)

驻车止动爪IGI开关无信号

故障诊断与排除

接车后，打开点火开关检查发现，仪

表盘上的防盗指示灯和挡位指示灯闪烁，

且出现胎压监测、电力、变速器、坡道辅

助、智能钥匙、高压蓄电池(电量不足)等系

统的故障提示信息(图1)。

图1 故障车仪表台上的故障信息

通过仪表自诊断和MICU自诊断发现

牵引电机控制单元内存有故障码U0111，但

F-CAN和B-CAN通讯正常(图2)。

执行故障码清除操作，诊断仪数据表显示该车辆处于行驶状态无法清除故障码，且显

示车速为255km/h(图3)。

明明车辆处于静止状态，但数据流中的车速却显示255km/h，导致这种异常的可能原

因有：PCM故障、PCU故障、仪表盘故障、无钥匙控制单元故障、E-CVT内部故障、VSA

调制器故障、高压蓄电池内部故障、相关线路故障等。

根据故障码U0111的维修指引(图4)要求，测量PCU的5号端子与CAN的14号端

图2 故障车自诊断结果

子、PCU的6号端子与CAN的15号端子之间的导通情况，实测均处于导通状态，按照维

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统汽车的车速信号是由变速器上的车速传感器提供的，电脑根据

车速传感器输入的脉冲信号转变成与车速成比例的电流信号使仪

表指针偏转，最终在仪表上指示出相应的车速，混动汽车的车速是

也通过传感器的信号先反馈到PCM，然后再到组合仪表(图6)。

图3 诊断仪中显示的车速数据流异常

图6 故障车型车速信号传递路线

根据电子维修手册提示的检测步骤进行排查，断开PCU、

E-CVT变速器上相关联的插头，故障依旧。导致里程表不工作或

工作异常的可能原因有：牵引电机位置传感器磨损或损坏、牵引电

机位置传感器线路故障、电机传感器线束故障、牵引电机位置传感

器安装失败。

故障车型的高压蓄电池由72个锂电池构成，单个电池电压为

图4 对故障码U0111的维修指引

3.6V，总电压为259V。正常情况下，高压蓄电池实际电压低于总电

压5％左右时，高压蓄电池状态监视器单元会出现警示，强制发动

机驱动给高压蓄电池充电。故障车的故障原因已经很明确：某个线

路故障使得HDS数据表中车速显示255km/h导致故障码无法清

除，从而使得高压蓄电池长时间处于耗电状态，单个电池电压下降

至1.4V上下，总电压为130V(图7)，只有正常值的40％左右，无法

驱动车辆。

修步骤需更换PCU。故障车型上的PCU(图5)将高压蓄电池作

为动力来源，用于驱动发动机，并且通过发电机的电力为高压蓄

电池充电。

图5 故障车型上PCU的位置

由于该车型是属于新能源车辆，有些零件无法通过互换的方

式进行测试。其它的故障码检查方法与U0111雷同，也是需要进行

零部件互换测试。此时，故障诊断陷入僵局。之前提到，车辆静止

状态时，诊断仪数据流上却显示车速为255km/h，我们都知道传

图7 故障车数据流中显示的电池电压

也就是说，当下关键是找到车速信息错误的根源。询问同行，

2021/02·

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都没有遇到类似问题。咨询厂家技术服务科，建议断开所有与故障相关的模块插接器，再查

看车速数据。断开所有相关插接器后故障依旧，车速数据没有任何变化。由于当时找不到同

款车型，无法采用“零件互换”的方法进行检测。询问厂家是否有充电器可对高压蓄电池进

行充电，得到的结果依然是否。此时故障诊断工作再次陷入僵局。

再次对PCM插接器进行断电测试，当断开插接器、打开点火开关时，意外发现冷却风

扇一直常转。正常情况下，冷车状态下冷却风扇是不会运转的，故障车为什么会出现这种情

况？带着这个问题，查阅故障车型冷却风扇控制电路(图8)和继电器控制电路(图9)。从图中

可以看出，当12 V蓄电池电源连接至端子B3、车身搭铁连接至端子B1时，端子A1和C3(或

B7)之间应导通；电源断开时，端子A1和C3(或 B7)之间应不导通。

另外，从电路图中可以看出，B11号熔丝与B9、B10、B12、B13、B24号熔丝是并联关

系，如果B11号熔丝上出现了+B电源，整车

电路就会出现混乱，所有控制单元的数据就

会改变初始状态。所有相关联的IG电源变

成了多个+B电源，汽车就会出现工作不正

常耗电等现象。通过检查发现，故障车继电

器盒C3号脚上外接了一条+B电源到熔丝盒

A5号脚上(图10)，这使得整个控制电路发生

了改变，导致整个电路不正常。

图10 故障车继电器盒上的外接线

图8 故障车型冷却风扇控制电路

拆掉外接线后，重新连接诊断仪

HDS进行数据读取和故障码的清除，车

速数据变为0(图11)，正常。至此，故障诊

断已有眉目，故障原因是由于车主加装用

电器对线路进行了改装，从而导致电路出

现混乱，仪表上出现了很多故障指示灯点

亮，高压蓄电池电量异常损耗而无法驱动

发动机。

经过一番周折，找到同款正常车型，

对高压蓄电池进行互换测试。互换高压蓄

电池后试车，故障车的全部故障消失。在

征得厂家及车主同意后，订购并更换高压

蓄电池(图12)后试车，正常；检测单个电池

电压数据流如图13所示，正常，该车故障

被彻底排除。

图9 故障车型继电器控制电路

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图11 拆除外接线的车速数据流

图13 新高压蓄电池电压数据流

3.认真观察仪表指示灯所提供的故障信息等；

4.认真排查每一步，并仔细分析电路走向及控制逻辑；

虽然在维修过程中会遇到很多困难和障碍，即使按照电子维

修手册进行排查也会重重困难，但维修技术人员一定要思路清晰，

认真进行逻辑分析，努力缩小故障范围，相信最终的结果一定将是

完美的。

专家

点评

李明权

图12 故障车型上的高压蓄电池

作者对该车型非常熟悉，诊断思

路也非常清晰。现代车辆的车速和里

程很多都是采用ABS系统的轮速传感

器的数据作为依据，尤其是现在很多轮速传感器还能监测车轮的转

动方向（正转或反转）。变速器上的车速传感器准确性相对于前者，

精度相对较差，但是可以作为备用和对车速的参考。故障车车速显示

255km/h，从技术上来讲，不应该与高压动力电池故障有直接关系，

很有可能是厂家在设计的时候，软件上存在bug，从而导致维修技术

人员在故障诊断过程中走了一些弯路。希望本案例能对汽修同仁和

车企的研发人员，有很好的借鉴作用。

维修小结

通过本案例，笔者有以下几点心得想与同行分享：

1.在进行故障诊断时，一定要熟练掌握车辆的控制逻辑；

2.要熟练掌握原厂诊断工具的使用方法和技巧，如：仪表自

诊断可以检查B-CAN、F-CAN的通讯和仪表板上指示灯，通过

MICU自诊断也可以检查B-CAN故障码等；

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