2023年11月29日发(作者：)
国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南
国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南
国际航运公会(ICS)是由多个国家的船东协会自发组成的一个组织。它成立于
1921年，所注册的船舶的总吨位超过了世界船舶总载重吨的一半以上。国际航运公
会(ICS)从事着所有的海洋事务，尤其是在海上救援、船舶设计与建造、污染防治和
制定航海法规等方面表现地尤为出色。国际航运公会(ICS)为多个跨国组织提供顾问
服务，这其中就包括国际海事组织(IMO)。
虽然此指南中的建议细则是根据目前可以获得的最佳数据信息而提出的，可这
仅仅是一份操作指南，其操作风险要由操作者自身来承担。对于由于采用本指南中
的信息和建议而直接或间接造成不良后果的行为，国际航运公会(ICS)和在对此指南
进行信息和数据引用、复制、出版、翻译和销售的过程中所涉及的任何个人、公司、
组织都无需承担任何责任。
前 言
为了使得直升机/船舶协同作业更加安全和高效，在经过了一系列的广泛地咨
询后，我们出版了此指南。它主要是针对船东、船长和船员而制定的，同时也对直
升机驾驶员和运行商提出了建议。出版的目标是为了推动世界范围内直升机/船舶协
同作业程序和步骤的标准化。
此版本对前面的几个初期版本进行了修订，其中更新的部分鲜明地反映了目前
小型直升机在船舶作业过程中越来越广泛地应用和直升机驾驶员倾向于降落在甲板
上而不是舱口盖上的事实。在结尾处，该指南对如何选择这些安全降落区域做出了
标准化的规定。
直升机在不同类型船舶上越来越广泛的应用必然要求直升机驾驶员和船上人员
要通过畅通快捷的通讯手段来保持紧密的联系。因此，该指南包括一个含有标准化
信息格式的章节。能否安全和成功地完成直升机/船舶协同作业完全取决于直升机/
船舶间无线电通讯设备的兼容性、可靠性和各方的紧密的信息交流。
虽然在编制此指南前已考虑了很多方面的内容，但必须强调的是它仅仅是一份
指南。航运公司、船东、船长、直升机驾驶员、直升机运行商不能不切实际地照抄
照搬此指南中的建议，而是应该根据国家的相关法规和公司规定来操作。由于各个
国家的航空部门对直升机的操作准则有着不同的规定，因此各个国家的直升机在细
节操作上会有差异。十分感谢为此新版指南的编制提供各项意见和宝贵数据的航海
和航空专家们。如有评价和建议请来函告知。
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国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南
目 录
第1章 指南概述
1.1 简介
1.2 选择直升机运行商
第2章 飞行安全概述
2.1 原则
2.2 责任分工
2.2.1 直升机雇主
2.2.2 船长
2.2.3 直升机运行商
2.2.4 直升机驾驶员
2.2.5 直升机上的绞车员/乘务员
第3章 直升机作业指南
3.1 直升机常规性能要求
3.1.1 双引擎和单引擎直升机
3.1.2 直升机降落装置
3.2 气候与海况信息
3.2.1 总则
3.2.2 限制直升机操作的风况条件
3.2.3 波浪
3.2.4 特定条件
第4章 船舶总体要求
4.1船舶上直升机作业区域
4.1.1船舶上直升机作业区域的分类
4.1.2选择直升机作业区域
4.2 降落区细则
4.2.1 舷边的降落区
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国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南
4.2.2不设在舷边的降落区
4.2.3 降落区的面积
4.2.4 目标圆（机体着舰区）
4.2.5 无障碍区
4.2.6 机动区
4.3 悬停区细则
4.3.1 选择悬停区
4.3.2 无障碍区
4.3.3 机动区
4.3.4 临近居住区域的悬停区
4.3.5 用于紧急悬停的替代设施
4.4 障碍物（概要）
4.5 标记（概要）
4.6 尾楼甲板平台
4.7 夜间操作：照明
4.8 消防设备
国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南
第1章
指南概述
1.1 简介
世界范围内每天有许多的直升机在船舶上进行作业的事实凸显了直升机本身所
特有的安全性和实用性。尤其是上世纪50年代燃气涡轮发动机的出现极大地改善了
直升机的性能并促成了直升机在船舶上更广泛的应用。
此指南旨在建议航运公司和船员如何对直升机/船舶协同作业。由于个人的教育
背景、资质和经验不同，海员和航空人员常常对于彼此所发出的最基本的技术联络
信号不熟悉，而这种相互理解的缺乏无疑会对协同操作的安全性造成威胁，此指南
要对此进行改进。
直升机的作业种类可以分为3大类：
— 海运公司和直升机运行商签订了合同后的作业。此指南主要对此进行论述。
— 地方性组织，如飞行员认可机构和直升机运行商签订了合同后的作业。该指
南也适用于此，并在第8章中进行了说明。
— 紧急营救作业。指南中的多个部分对直升机在营救过程中所要采取的措施提
出了建设性的意见。
海运公司必须正确处理时间、资金、安全和便利性的关系。在进行直升机/船舶
协同作业前要对船舶的航行状态、所处位置和直升机的性能等条件进行综合考虑，
且要时刻把安全放在首位。
1.2 挑选直升机运行商
与海运一样，航空业也有不同的操作规程。在进行操作前，必须要遵循来自独
立机构的专家的意见，专家也同时可以对直升机运行商是否具备能正确、安全地操
作直升机的能力进行判定。国家航空机构通常会为此推荐合适的顾问和咨询机构。
顾问会在组织与直升机运行商所签订的合同规定的最大框架内提出操作建议，
该顾问不一定要对合同内容很精通，但要能推荐一名可以提供专业性指导意见的专
家。这是船东在综合考虑可靠性、保证金和保险条款方面时要尤其重视的内容。
为舰船挑选合适的直升机需要广博的航空知识，而许多有过不同种直升机运行
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经验的直升机运行商往往会出于金钱的目的声称自己可以胜任此项作业。因此，若
是盲目地选择势必会降低安全标准和工作效率。船舶、直升机和直升机运行商的安
全是首要的，顾问应在此合同签订前提出合适的建议。
直升机的操作必须严格按照直升机操作准则和由飞机制造商所提供的飞行手册
来进行，同时，其操作也必须得到航空管理机构的确认。直升机的维护周期由直升
机制造商决定，并要得到航空管理机构的确认。制造商和航空管理机构都会对直升
机维护细则提出要求，航空管理机构还会定期派员对直升机运行商是否遵守航空作
业规则和条款进行检查。
与合格的直升机运行商签订合同后该直升机运行商要随时待命。作业部门要印
发建议、细则，并确保由国际航运公会(ICS)出版的直升机/船舶协同作业指南已分发
到每一名成员手中。
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第2章
飞行安全概述
2.1原则
船载直升机的操作需要船舶和直升机双方对安全要求的细则理解透彻。在进行
作业时，相关人员必须对指南中的要求铭记在心。在甲板上吊放人员和货物必须根
据相关的国家安全法规来进行。
双引擎直升机往往是进行直升机/船舶协同作业的首选，甚至在某些情况下，国
家明文规定只能使用双引擎直升机。要正确、安全地操作直升机进行作业必须保持
船舶、直升机间的良好通讯，以了解对方的要求和目的。在作业前和作业时，双方
要按照事先约定的明确而简单的作业步骤进行操作。
2.2责任分工
2.2.1直升机雇主
为了确保能安全地进行海空作业，要由直升机雇主来挑选优秀的直升机运行商，
在全球范围内有多个咨询机构为此提供咨询服务。
2.2.2船长
（a）船长对船舶的安全负有全部责任。如果船长怀疑直升机的作业会对合同
中所规定的船舶的安全性、保险等方面造成影响，那么船长就必须在进
行作业前征求船东的意见；
（b）由船长来全权判断是否可以发出特定的操作指令来指挥直升机在船舶上
降落；
（c）船长可以根据安全情况随时终止或中断作业。若如此，直升机必须迅速
飞离船体甲板，并由船长和直升机驾驶员通过协商后来决定下一步所要
采取的措施。
2.2.3直升机运行商
直升机运行商必须具备必要的航空直升机从业资格，而且要符合所在直升机注
册国和进行飞行作业时所处国家的相关标准。
（a）可以用于海空作业的直升机必须符合直升机制造商提供的操作准则，并
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至少装备海用VHF无线电收发机和无线电高度计；
（b）符合设备飞行规则（IFR）与夜间操作要求的直升机还要装备具有短程
显示器的雷达、垂直回转仪（VGI）、瞬时垂直速度计和一盏着陆灯；
（c）直升机应至少携带以下设备：浮筒式起落架、救生筏、一个救生包、急
救箱、足够数量的救生衣；
（d）直升机要在夜间或可见度较低的情况下进行操作，就必须装备完善且要
装载2名具备相应设备飞行规则（IFR）等级的机组人员，只有这样直
升机能在夜间航行的船舶上空按照国际标准进行作业；
（e）当直升机看到悬停区域后，要让机上的一名合适的机组人员充当绞车员。
当直升机吊运人员时，某些直升机还特别要求设置一名绞车员/乘务人
员（见2.2.5节）；
2.2.4直升机驾驶员
直升机驾驶员对直升机的安全负有全部责任。为了明确直升机驾驶员和船长的
责任分工，他们必须要在进行协同操作前对彼此所提出的建议性的操作达成共识。
直升机驾驶员还要特别熟悉船舶本身的性能极限。
2.2.5直升机上的绞车员/乘务员
在大型直升机上应设置一名绞车员/乘务人员，这不仅会便于乘客的进出和货物
的吊运，同时也有利于直升机在其它条件下的操作。绞车员/乘务员对直升机驾驶员
和乘客负有以下责任：
（a）在乘员进出处于启动状态的直升机时，负责扶持乘客和确保乘客安全；
（b） 紧急情况下对乘客进行监督和管理；
（c） 对直升机的装载、卸载作业进行管理，并协助船长确保直升机作业甲板
附近海员的人身安全；
（d） 在直升机降落时负责监视直升机驾驶员的视觉死角（直升机尾部和机腹
下部），来确保直升机在起飞和降落前周围区域内无障碍物，同时还要
负责为直升机的降落装置设置和移除轮胎限位器；
（e） 在直升机返回陆地前负责确认相关的文件已由所输送的船员记录完毕，
并完好地保留在直升机上；
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第3章
直升机作业指南
3.1 直升机常规性能要求
3.1.1 双引擎和单引擎直升机
双引擎直升机往往是进行直升机/船舶海上协同作业的首选。单引擎直升机只能
在满足特殊降落要求的甲板上才能进行降落。要进行盘旋操作，那就绝对不能选择
单引擎直升机，而只能选择双引擎直升机。
单引擎直升机只能用于向满足特殊降落要求的甲板上输送人员或物资（见4.2
节）。
在苛刻的气候条件下（例如：北海的冬季），飞行规章也许会限制用于输送人员
的单引擎直升机的跨水域飞行航程。
如果直升机要在居住区附近的悬停区上空进行作业，那就要对本指南中4.3.4
节的内容格外重视。
下表表示了双引擎和单引擎直升机在不同条件下可以进行的操作：
人员 货物
双引擎直升机 可以 可以 可以 可以 可以 可以 可以 可以
单引擎直升机 可以 可以 不可以 不可以 可以 可以 不可以 不可以
降落 悬停 降落 悬停
白昼 黑夜 白昼 黑夜 白昼 黑夜 白昼 黑夜
注意：
1. 适用于夜间作业的直升机必须性能可靠，并装备和携带了2.2.3节（b）和（d）
中所规定的设备和人员。
2. 只有在原先设置的降落区域无法使用的情况下才能使用悬停区域进行作业。
3. 单引擎直升机不能在海员居住区（作为上建的一部分）的上空进行作业。
3.1.2直升机降落装置
在船舶上进行降落应首选装备轮式起落架的直升机，尤其是船舶仍在海上缓慢
航行的时候。这是因为使用轮胎可以改善其与甲板的支撑和着陆缓冲作用而可以停
稳。而装备滑橇式起落架的直升机在降落时会有一定的难度，尤其是降落甲板不平
整和在降落区域有些障碍物时就会更加困难。因此，要使用装备滑橇式起落架的直
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升机就必须充分考虑这些不利的限制条件。在有严重冰冻气候条件下进行降落操作
有必要在甲板地面上安放直升机防滑网，即使在现场安放时会遇到一定的困难。在
直升机专用降落甲板上可以永久性地设置这些防滑网。该防滑网应使用直径为
20mm的麻绳编成，且在相交点应打上结扣而不是简单的穿过，其最大网孔尺寸不
能超过200mm×200mm的范围。在直升机降落区域四周每隔1.5米就应固定牢固且
要拉紧。防滑网的大小要根据适合在此平台上降落的直升机的规格来选择。
3.2 气候与海况信息
3.2.1 总则
航空管理机构对不同类型的直升机在什么气候条件下可以开展航空作业做出了
详细的规定。当垂直视野高于150英尺和水平视野大于0.5海里时，装备了具有短
程显示器的雷达、垂直回转仪（VGI）、瞬时垂直速度计且载有必要机组人员的直升
机才能开展作业。而不满足上述条件的直升机绝对不能进行夜间作业，且只能等到
白天的垂直视野高于500英尺（万里无云）和水平视野大于1海里时才能作业。
3.2.2 限制直升机操作的风况条件
直升机的常规操作可以在风速高达50节的时候进行。在某些情况下，船舶必须
根据直升机驾驶员的要求来进行操作。在紧急情况下，直升机可以在风速高达70
节的情况下开展作业。
船员应在船上悬挂风向旗和风向袋，以此来为直升机驾驶员提供船舶上的风向
和风速信息。
3.2.3 波浪
直升机在船舶上空开展作业时绝对不能让海浪大量溅上甲板。若有必要，船长
要通过调整船舶以合适的速度和航向来确保海波对船舶造成的飞溅、倾斜和摇摆的
等影响可以降到最小，这有利于防止海水浸入直升机引擎和保护船员的人生安全。
当船舶的倾斜和摇摆角度高达5°时，那么直升机就不能在船舶上降落。
在吊运人员时，直升机驾驶员可以要求船舶进行有利于吊运作业的顺风和顺波
行驶，以此来降低海风和海浪对吊运作业产生的影响。同样，直升机驾驶员也可以
根据实际情况来要求船舶进行逆波行驶。
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3.2.4 特定条件
在船舶进行抛锚等作业的特殊情况下，船舶也许无法满足上述的进行直升机/
船舶协同作业所需要的条件。因此在直升机从基地起飞前，直升机驾驶员要被明确
告知当前船舶的状态，并在合适的条件下才能开展作业。
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第4章
船舶总体要求
4.1 船舶上直升机作业区域
4.1.1船舶上直升机作业区域的分类
船舶上直升机作业区域可以分为2类：
（a） 降落区：用于直升机降落的区域，降落区也可以被用作悬停区；
（b） 悬停区：只用于直升机悬停作业的区域；
4.1.2 选择直升机作业区域
应将直升机作业区域设在主甲板上，若条件允许，则在船舶的P面和S面都应
设置直升机作业区。直升机作业区包括外围的机动区和内部的无障碍区，并应尽量
将无障碍区布置在舷边。外围的机动区可以超出舷边，而内部的无障碍区不能超出。
选择直升机作业区域的首要要求是要有一条可以进入作业区域并且可以到达舷
边的无障碍通道。若选定了此合适的区域，那么接下来第二步就是要定位可以提供
较大无障碍区域的最佳位置。
由于船舶在航行时会在船艏周围区域产生影响直升机操作的强烈的空气湍流，
所以一般不推荐在船艏附近设置直升机降落区和悬停区。详见图1：
图1 ：船舶甲板上的气流形式
4.2 降落区细则
4.2.1 舷边的降落区
降落区的面积应尽可能地大，并要在舷边为直升机设置一条安全通道。直升机
在降落时要充分考虑直升机的滑动、周围风况和船舶运动的影响。在舷边的降落区
内，如果对称性地将船舶的P面和S面的外围的机动区和内部的无障碍区都扩大到
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舷边，那么就会使直升机的操作更加安全，这同时也会增宽通向降落区的通道。这
种经过扩展处理后的降落区是直升机降落的理想区域。
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向的操作。
4.2.2 不设在舷边的降落区
若舷边的空间太小而不足以设置直升机降落区，那么应将降落区设置在船体的
中心线上。见图3：
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障碍物的最高高度；
（b） 适用于此降落区降落的直升机的大小；
特别要注意的是，降落区中的无障碍区部分的面积要尽可能地大。无障碍区的
直径D必须大于直升机的总长度，以便于直升机在该区域内进行空中转向的操作。
而降落区中的机动区域内的障碍物距离无障碍区的边界越远，则障碍物的高度可以
渐渐增高，但高度要严格遵循图2和图3中的相关规定。用于海上作业的商业直升
机的列表可在附件A中找到。
4.2.4 目标圆（机体着舰区）
目标圆是无障碍区的核心区域，并且其直径是无障碍区直径的1/2。一般情况
下，适用于大型海上直升机降落的目标圆的直径要在10m左右。该目标圆内的环境
要适合于直升机的降落装置发挥作用，并在其范围内尽量不设置任何的障碍物。如
果该范围内的某些障碍物是必需的，那就要将这些障碍物的自由边倒圆来保证其不
会对直升机的降落装置造成损坏，同时这些障碍物的高度要低于0.1m。
目标圆内必须涂装不反光的深色油漆，以此来与周围环境的颜色形成鲜明对比，
并且还要对其表面进行防滑处理（见4.5节）。圆周由0.2m宽的黄线组成，并要均
匀地在圆周的4个点处用白色油漆写上目标圆的直径数值，详见图2、图3。
字母“H”应被布置在目标圆的正中心，并用0.4m宽的白色油漆书写，长×宽的
规格为3.6m×1.8m。字母“H”的朝向应与对着安全走道的方向（若船舶设有安全走道）
或船体的中心线。
4.2.5 无障碍区
无障碍区的范围要根据实际可用的作业区域的面积来确定。无障碍区的直径D
必须大于直升机的总长度，以便于直升机在该区域内进行空中转向的操作。当降落
区域布置在舷边时要将无障碍区扩大到舷边，在舷边的总长度要大于1.5D，见图2
所示。圆周由0.2m宽的黄线组成，并要按照图2和图3所示的标识方法将D用白
色油漆书写。该区域内的障碍物的最大高度不得高于0.25m。
4.2.6 机动区
机动区的直径范围最少要为1.3D，这保证了直升机的螺旋桨在垂直升降的过程
中不会由于碰到较高的障碍物而产生危险。当降落区域布置在舷边时要将机动区扩
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大到舷边，在舷边的总长度要大于2D，见图2。
如果确实无法移除机动区内的障碍物，那就要将障碍物从无障碍区的边界（此
边界上的障碍物高于0.25m）到机动区的边界（此边界上的障碍物不能高于1.25m）
以一定的梯度进行增高布置。但是，障碍物的高度与其距离无障碍区边界的水平距
离之比不能超过1~2的范围（见图4）。所以，高于1m的障碍物（1m已高于无障
碍区所允许的最高0.25m的规定）必须要布置在距离无障碍区边界的水平距离至少
1.5m外。该区域内的所有障碍物都要用色差明显的颜色进行标识（见4.5节）。
图4：降落区内障碍物的高度范围
为了便于直升机驾驶员对降落区进行定位，机动区的四周要由0.2m宽的黄色
间断线组成（见图2和图3）。
4.3 悬停区细则
4.3.1 选择悬停区
随着直升机在船舶上越来越多的应用，在某些无法使用降落区的情况下，直升
机可以在船舶的悬停区上空盘旋停稳后吊运人员或货物。
出于直升机的安全和高效考虑，一般要将悬停区设置在舷边，并且面积要尽量
大，以此获得较大面积的机动区。所设置的悬停区内不能有较高的障碍物，以便于
直升机驾驶员在悬停区上空进行盘旋操作，同时该区域也不能易受空气湍流和船舶
烟囱排放出的废气的影响。应尽量避免将上建区域设置为悬停区，并要在机动区附
近预备足够的甲板空间来集散人员和设置通往不同方向的安全通道。
选择直升机的悬停区域时，还要充分考虑直升机理想的最高悬停高度，通常情
况下，悬停区的高度不能高于12m（40英尺）。
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如图5所示，悬停区由2个同心圆组成。
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4.3.2 无障碍区
无障碍区内不能有任何障碍物，并且直径要大于5m。无障碍区的甲板表面要
涂装黄色油漆来与船体周围颜色进行对比，并要进行防滑处理。
4.3.3 机动区
机动区的直径要为2D。机动区内的理想状态是没有高于3m的障碍物，如果必
须设置某些高度介于3m~6m的障碍物，那么应将这些高度介于3m~6m的障碍物设
置在机动区的1.5D~2D的圆环范围内。该区域内的所有障碍物必须涂装与周围环境
颜色形成鲜明色彩对比的油漆（见4.5节）。
为了便于直升机驾驶员在该区域的上空进行机动，该区域的圆周要用0.2m宽
的黄色间断线组成。同时，为了防止直升机驾驶员将悬停区误认为是降落区，要用
白色的“WINCH ONLY ”字母来进行标识（见图5）。
为了防止直升机的绞车吊钩缠绕船上的电缆、电线等杂件而产生危险，应将该
区域附近所有的引导栏杆、遮阳棚、支柱、天线等障碍物撤除或者放倒。
4.3.4 临近居住区域的悬停区
某些船型独特的结构使其只能将悬停区设置在居住区上面，若如此，则只能选
用双引擎直升机在此悬停区来进行作业。由于在居住区附近作业的危险性，应严格
遵循如下的操作步骤，这些步骤在6.5.2节和6.6.3节中也有所涉及：
（a） 船员要迅速地从直升机作业区域撤离；
（b） 通往该区域的安全通道要有最少2个方向的宽阔的出入口；
（c） 迅速关闭该区域附近和下面几层甲板上所有舱室的舱室门、舷窗和天窗；
（d） 部署消防与救护人员在直升机作业区附近的隐蔽处待命，该隐蔽处要设置在
方便消防人员随时进行消防工作的距离范围内。
4.3.5 用于紧急悬停的替代设施
直升机在海上搜索与营救方面所发挥的积极作用证明了直升机对船舶的有益价
值。如果船舶无法按照4.2节的要求设置降落区或按照4.3.1~4.3.3的要求设置悬停
区，那么就应在保证安全的前提下使用相应的替代设施来进行协同作业。
替代性的悬停区最好设置在舷边，以便于扩展机动区的面积并为直升机驾驶员
提供良好的视野，并应满足以下条件：
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（a） 受空气湍流影响较小；
（b） 受船舶烟囱排放出的废气影响较小；
（c） 易于进出，且周围没有船员居住区；
（d） 设置一条沿舷边的无障碍空中通道；
（e） 可以用于夜间下降操作的指示灯；
像桅杆那样重要的障碍物在夜间必须要用灯光进行照亮标识，同时，任何较高
的障碍物的上部也必须用色彩鲜明的油漆进行涂装（见4.5节），并要在上部悬挂一
面三角风向旗来协助直升机驾驶员进行观察。
为了防止直升机驾驶员将替代性的悬停区误认为是正式的悬停区（见
4.3.2~4.3.3节），所以不能永久性地设置替代性的悬停区，在紧急操作完成后要及时
清除替代性悬停区的标识。
4.4 障碍物（概要）
目标圆（机体着舰区）范围内不能有高于0.1m的障碍物，并且要将低于0.1m
的障碍物的自由边倒圆来保证其不会对直升机的降落装置造成损坏。
降落区的无障碍区内不能有高于0.25m的障碍物。
在降落区的机动区域范围内不能有高于1.25m的障碍物。同时，为了使直升机
的螺旋桨在垂直升降的机动过程中不会由于碰到较高的障碍物而产生危险，该区域
的障碍物距离无障碍区的边界越远，则障碍物的高度可以以一定的梯度渐渐增高。
此区域内高于0.25m的障碍物的高度与其距离无障碍区边界的水平距离之比不能超
过1~2的范围（见图4），要对该区域内的所有障碍物都做好标记。
悬停区的无障碍区内不能有任何障碍物，且直径最少为5m。
在悬停区的1.5D的机动区域范围内不能有高于3m的障碍物，在1.5D~2D的机
动区域范围内不能有高于6m的障碍物（见图5），要对该区域内的所有障碍物都做
好标记。
4.5 标记（概要）
降落区和悬停区区域要按照本章的要求永久性地设置相应的标记。供直升机起
落装置和人员使用的区域要做防滑表面，且所选用的颜色既要符合航空惯例还要与
周围环境有明显地色差。应使用黄色边线、白色字母或数字进行标记，机体着舰区
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要涂装不反光的深棕色或深绿色油漆。而悬停区内的无障碍区则要统一涂布黄色油
漆，并进行防滑处理。
任何必需的障碍物（见4.4节）都要涂装色差明显的油漆。国际惯例包括用红、
白二色交替的油漆来对障碍物的自由边进行镶边处理。若使用自发光性油漆还可以
更好的引导直升机驾驶员进行作业。
4.6 尾楼甲板平台
如果无法在主甲板上设置足够的降落空间，那么可以将飞行平台设置在尾楼甲
板上。但是，这样的平台具有以下缺点：
（a） 由上建造成的空气湍流会使得直升机的机动操作更加困难；
（b） 船舶烟囱排放出的废气会对直升机驾驶员和发动机产生不利影响；
（c） 在船舶航行的过程中，此平台由于被设置在船舶尾部而会发生大幅度的晃动；
在对直升机平台、上建分段和四周相邻建筑物进行设计时，设计者很容易忽略
上述缺点。当风向与横梁的夹角小于35°时，会有利于直升机在船舶上空进行降落
和盘旋的操作，并倾向于在船舶的P面进行。
4.7 夜间操作：照明
应按照以下要求进行照明操作：
（a） 正确地布置灯具来为直升机作业区域提供照明，且不能用灯光直射直升机；
（b） 用灯光照亮风向旗；
（c） 不能使用照相设备上的闪光灯，因为在夜间使用闪光灯会刺激机组人员的眼
睛而造成短暂的“失明”；
（d） 若要为直升机作业区永久性地设置一批照明灯，那么根据航空惯例，必须在
直升机甲板/降落区的四周交替性地布置一些绿色和黄色的小灯，且要每隔
3m布置一批5盏绿色和15盏黄色的小灯；
4.8 消防设备
在直升机作业时要至少预备好以下的消防设备，若船舶所在的挂旗国对此也有
相关的规定，那么应按挂旗国的规定来设置消防设备：
（a） 至少2部干粉灭火器，且每部的容量不得少于45kg；
（b） 一个由泡沫泡或泡沫发生支管组成，能在直升机可作业的所有气候条件下向
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国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南
直升机飞行甲板各个部位喷射泡沫的泡沫喷射系统，并要能以6L/分钟的速
度连续输送泡沫至少5分钟；
（c） 1部CO灭火器，且容量不得少于18kg；
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（d） 可以将水源输送到直升机飞行甲板各个部位的甲板供水系统，且要设置最少
2个喷口；
（e） 至少2个双用途的消防水带喷嘴；
（f） 防火毯和防火手套；
（g） 足够数量的避火服；
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